在補(bǔ)貼大戰(zhàn)的多事之秋，Uber中國(guó)前高管王曉峰用摩拜單車完成了從四輪到兩輪的創(chuàng)業(yè)轉(zhuǎn)變，這或許是厭倦了之前的流血競(jìng)爭(zhēng)，也可能是看好那個(gè)滴滴尚未染指的市場(chǎng)，冀望如馮驥才小說(shuō)《神鞭》中所說(shuō)的，這一變還就是絕活兒！
摩拜式創(chuàng)新的原始觀察
之前王曉峰被問(wèn)及去向時(shí)，含糊說(shuō)過(guò)“希望能用一個(gè)人人可以支付得起的價(jià)格，提供服務(wù)千千萬(wàn)萬(wàn)人的服務(wù)”。事后來(lái)看，這個(gè)特別口語(yǔ)化的愿景就是給摩拜定調(diào)，也是他對(duì)城市短途出行空間日益被壓縮的一種觀察。
但這個(gè)創(chuàng)新的決策成本其實(shí)很低：
首先，出行O2O已被證明是一項(xiàng)Big business，高頻需求背后是足以滋養(yǎng)商業(yè)模式的豐沛現(xiàn)金流，500億美元估值的Uber和340億美元估值的滴滴就是現(xiàn)身說(shuō)法。
其次，在資本越發(fā)審慎的今天，投資人唯有對(duì)這一行特別寬容，這是Uber和滴滴遲遲無(wú)法盈利還能大肆燒錢的動(dòng)力所在。
同時(shí)，城市短途出行仍有互聯(lián)網(wǎng)化的空間，公租自行車的運(yùn)營(yíng)仍依賴缺乏活力的舊體制，摩拜們有機(jī)會(huì)用效率加體驗(yàn)進(jìn)行顛覆。
最后是相對(duì)缺乏競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)，不像美國(guó)半公益性質(zhì)的Citibike頻頻更新，福特和耐克大舉進(jìn)入，中國(guó)仍是摩拜、OFO的橙黃之爭(zhēng)。
很顯然，摩拜單車的創(chuàng)業(yè)哲學(xué)，并不是在紅海里攖滴滴之鋒，而是希望在出行創(chuàng)新的軟腹部輕巧一擊。這個(gè)連接千萬(wàn)需求的生意之前做不起來(lái)，無(wú)非是受制于線下瓶頸，摩拜、OFO們自以為找到了破局之道，即通過(guò)一系列過(guò)度創(chuàng)新平衡風(fēng)險(xiǎn)，在體驗(yàn)和安全之間尋求折衷。
這其實(shí)就是分時(shí)租賃的自行車版。
汽車分時(shí)租賃的玩法都是Zipcar在2000年所奠定，如車輛分散配置，隨租隨還，靈活方便，2011年公司上市時(shí)溢價(jià)31%，市值飆至11億美元。
但天馬行空的創(chuàng)新變成乖巧的商業(yè)模式后，問(wèn)題就來(lái)了。
首先，Zipcar發(fā)跡于號(hào)稱美國(guó)雅典的波士頓，那里有哈佛、麻省等名校，用戶素質(zhì)保障了運(yùn)營(yíng)效率，但公司未能及時(shí)證明擁有從校園走向普羅大眾的能力。
其次，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手群起跟進(jìn)，Enterprise克隆的WeCar，瞄準(zhǔn)大型企業(yè)園區(qū)，Hertz的Connect專攻社區(qū)，迅速消滅了Zipcar的增量空間，到2010年被AVIS以5億美元全現(xiàn)金收購(gòu)時(shí)，Zipcar已經(jīng)虧損5000萬(wàn)美元。
其他C2C模式的共享租車發(fā)展也不好，如改名Turo的RelayRides，與Uber幾乎同時(shí)創(chuàng)業(yè)，如今寂寂無(wú)聞；Grtaround茍延殘喘；Flightcar今年7月突然倒閉；真正活下來(lái)的是那些依附于大型車企或政府資金的項(xiàng)目，如奔馳Car2go，大眾Quicar，寶馬DriveNow以及法國(guó)的Autolib。
理論上，共享單車有著更低門檻和更高頻需求，但多年之后的摩拜們?nèi)匀粵](méi)有超越Zipcar的技術(shù)手段，它擁有的只是中國(guó)社會(huì)對(duì)創(chuàng)新的熱情包容以及嘗鮮精神，創(chuàng)業(yè)者們?nèi)匀灰宰C貫穿線上線下的管控能力，仍然有一系列的商業(yè)邏輯需要自我驗(yàn)證。
摩拜們目前的策略只能概括為用過(guò)度創(chuàng)新來(lái)掩蓋服務(wù)和運(yùn)營(yíng)的斷點(diǎn)。
八問(wèn)摩拜
1 人為設(shè)限，如何服務(wù)最后一公里？
表面上，摩拜消滅了停車樁，允許車輛在任意合法地點(diǎn)鎖車歸還，似乎是彌補(bǔ)了公共自行車的短板，但作為短途出行工具，摩拜仍然不允許車輛進(jìn)入小區(qū)、寫字樓、大型企業(yè)園區(qū)等封閉管理的城市空間，在效率和便利的關(guān)鍵取舍上就趨向保守。
在模式爆紅的當(dāng)口，這還不至于造成致命傷害，但號(hào)稱服務(wù)于最后一公里的創(chuàng)新卻輸在人為阻斷的最后500米，實(shí)在有點(diǎn)無(wú)趣。
2 不可控因素多，信用定價(jià)不靠譜
用信用積分聯(lián)動(dòng)價(jià)格杠桿是摩拜的發(fā)明，用意是控制風(fēng)險(xiǎn)，但效果有限，因?yàn)椋?/p>
（1）中國(guó)大城市的短途出行一向是痛點(diǎn)，去年公益組織“公評(píng)城市”發(fā)起的“暢騎地圖”活動(dòng)，顯示北京三環(huán)路內(nèi)平均每2公里就有一處自行車出行的斷點(diǎn)，如此糟糕的交通環(huán)境中，摩拜的違規(guī)扣分以及漲價(jià)機(jī)制未必有足夠的說(shuō)服力。
（2）摩拜系統(tǒng)仍然有地圖定位不準(zhǔn)，網(wǎng)絡(luò)延時(shí)，掃碼識(shí)別率低，開鎖時(shí)間長(zhǎng)等一些問(wèn)題，所謂無(wú)縫銜接只是一種理想狀態(tài)，摩拜不可能通過(guò)單方制定的規(guī)則把風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。
摩拜與前海征信或芝麻信用的合作在這種低門檻的高頻業(yè)務(wù)中，只能引發(fā)更多的糾紛，尤其是責(zé)任主體并不明晰的前提下。
3 離開基礎(chǔ)受眾怎么辦？
最早的出行創(chuàng)新之所以不約而同的選擇校園，無(wú)非是依賴用戶的契約精神和自律，但離開校園就遠(yuǎn)不如Uber大紅大紫。Turo后來(lái)干脆推出“面對(duì)面收車”服務(wù)，美其名曰創(chuàng)造社交場(chǎng)景，其實(shí)就是規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的無(wú)奈之舉。
共享單車讓用戶門檻下探，但隨著用戶基數(shù)擴(kuò)大，那一套線下無(wú)人參與，全程隱身幕后，只不斷拋出各種規(guī)則的的玩法，必然受到強(qiáng)烈沖擊。
4 如何平衡安全與體驗(yàn)
摩拜商業(yè)模式的首要任務(wù)就是造一臺(tái)即使是懷有深深惡意的用戶也難以輕易損壞的超級(jí)自行車。
摩拜用鋁合金車架加固了車身，取消鏈條轉(zhuǎn)而采用軸傳動(dòng)，為防止爆胎，采用了實(shí)心輪胎，整車重達(dá)25公斤，很多部件無(wú)法做個(gè)性化調(diào)整，以降低人為損壞的可能性。
如此謹(jǐn)慎的結(jié)果是得到了一部騎行體驗(yàn)十分糟糕的產(chǎn)品，動(dòng)力傳輸效率低，舒適性極差，用戶可以騎著它去鍛煉身體或征服爛路，唯獨(dú)不適合做短途代步工具。
摩拜發(fā)現(xiàn)了公共自行車體系的病灶，但它賴以解決的手段卻有更多的后遺癥，它用前端創(chuàng)新迅速贏得的用戶正在因糟糕的體驗(yàn)而失去。
5 庫(kù)存調(diào)度如何優(yōu)化
9月1日摩拜正式進(jìn)入北京時(shí)，投放了3000多臺(tái)車輛，相比上海的萬(wàn)輛規(guī)模并不算多，但北京城市面積1.6萬(wàn)平方公里是上海的2.5倍，如按摩拜300米一輛車的配置，所涉及的車輛就是天文數(shù)字。
所以加強(qiáng)庫(kù)存調(diào)度系統(tǒng)，優(yōu)化車輛配置是商業(yè)模式的必然要求。
城市通勤提供了龐大的固定需求，但顯然不是摩拜的最佳選擇，一線城市的自行車通勤距離平均每天至少5-10公里，以摩拜的騎行體驗(yàn)，這近乎自虐。所以實(shí)現(xiàn)車輛在大型居民區(qū)、寫字樓、交通樞紐集的中配置，又滿足零散需求，才是摩拜數(shù)據(jù)系統(tǒng)自學(xué)習(xí)的方向。
6 車輛整備
這是從P2P租車到共享單車都沒(méi)有解決的瓶頸。人類制造的機(jī)器都需要定期檢修，飛機(jī)有航前和航后檢查，還有短停維修，汽車每5000-1萬(wàn)公里就要入店保養(yǎng)，公共自行車的高損壞率一半是因?yàn)橛脩舻牟回?fù)責(zé)任，另一半就是線下維保的不健全。
我們沒(méi)有摩拜的故障和損壞數(shù)據(jù)，有消息顯示上海投放的萬(wàn)余臺(tái)車輛中有150臺(tái)遭到人為損壞，但被增加了定語(yǔ)修飾，如這不包括一些小打小鬧的破壞等等。其實(shí)任何人只要稍微留心周遭公共設(shè)施的狀況，就不會(huì)對(duì)那些風(fēng)吹雨淋的自行車抱著不切實(shí)際的信心了。
7 安全隱患
摩拜面臨的考驗(yàn)之一是與城市管理的兼容性，它經(jīng)常半強(qiáng)迫性的推送一些用戶須知，提醒用戶什么該做什么不該做，這顯示出它對(duì)車輛狀況的焦慮。有人就目睹過(guò)摩拜單車停在街邊，被城管集中清拖的情景，這并不能完全歸咎于客戶，因?yàn)榇蟛糠秩烁疽哺悴磺迥睦锸呛戏ǖ倪€車地點(diǎn)。
還有些問(wèn)題是過(guò)度創(chuàng)新帶來(lái)的，如二維碼取車的安全性，偽造的二維碼可以騙取用戶重要信息，而遍布車身的小廣告頑固難治，有時(shí)用戶還會(huì)自行給車輛加鎖。現(xiàn)時(shí)的摩拜仍欠缺完整清晰的服務(wù)體系、和響應(yīng)迅速的客服團(tuán)隊(duì)和疑難雜癥的處理流程。
8 所有玩法都是與人性抗?fàn)帲?/strong>
如果不對(duì)違規(guī)停車、鎖車以及駛出運(yùn)營(yíng)范圍等行為做誅心之論，那么這背后還是反映了某些痛點(diǎn)。如用戶對(duì)辦事、購(gòu)物或下班后無(wú)車可取的擔(dān)心，加上對(duì)半小時(shí)1元，每日不封頂收費(fèi)的抗拒。
摩拜的反應(yīng)是一面虛以委蛇，一面時(shí)不斷推出與用戶習(xí)慣較勁的規(guī)則，如北京額外收取100元運(yùn)營(yíng)費(fèi)等等，它在與人性抗?fàn)幍穆飞献叩锰h(yuǎn)，在產(chǎn)品創(chuàng)新上反而做得少了。
城市短途出行的屬性究竟是商業(yè)還是公益？
這個(gè)沒(méi)有答案的疑問(wèn)，是包括摩拜、OFO、700bike在內(nèi)所有共享單車商業(yè)模式必須回答的課題。
按相關(guān)部門測(cè)算，一輛公共自行車的生命周期為5-6年，車輛造價(jià)900多元，再加上系統(tǒng)、車樁以及后期維護(hù)和維修，一輛車就有7000元左右的成本。
從摩拜的車輛配置來(lái)看，創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)是押寶4年免維護(hù)一次報(bào)廢的模式，盡管單車成本已經(jīng)從最初的6000元壓縮到3000元左右，按半小時(shí)1元的計(jì)價(jià)，收回成本的周期也過(guò)于漫長(zhǎng)了，更何況車輛不可能24小時(shí)處于滿租狀態(tài)，在寒冷的北方和重慶那樣的多山城市，車輛利用率和騎行體驗(yàn)也會(huì)大打折扣。
摩拜真正的創(chuàng)新只是取消了停車樁而已。
而《今日美國(guó)》評(píng)選的全球城市公共自行車系統(tǒng)排名第一的杭州，恰恰是靠拍賣亭棚（即停車樁）廣告來(lái)補(bǔ)貼運(yùn)營(yíng)的，今年2月經(jīng)過(guò)39輪競(jìng)價(jià)，主城區(qū)5年廣告經(jīng)營(yíng)權(quán)總共拍出了2.2億元的高價(jià)。
在一個(gè)半公益市場(chǎng)中（杭州8.2萬(wàn)輛公共自行車的免費(fèi)使用率高達(dá)96%），摩拜確實(shí)提供了更便捷的服務(wù)，但并沒(méi)有證明自己擁有差異化的盈利空間。
所以摩拜們究竟是城市公共自行車系統(tǒng)的替代還是補(bǔ)充，定位存疑。
可行的辦法是步Uber的后塵，利用平臺(tái)規(guī)模去開發(fā)一些衍生產(chǎn)品和服務(wù)，以便在高峰時(shí)段之外填補(bǔ)運(yùn)力的冗余，保障平臺(tái)粘性和活躍度。
摩拜們的經(jīng)驗(yàn)也證明，在充滿不確定性的行業(yè)中，試圖把所有流程及無(wú)法解決的問(wèn)題全部線上化，后臺(tái)化，避免一切可能的苦活累活，這種過(guò)度創(chuàng)新是對(duì)行業(yè)內(nèi)在規(guī)律的一種漠視。
雷區(qū)依然存在，只是被繞過(guò)。
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不錯(cuò)不錯(cuò)。。
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