9 月28 日，工業(yè)和信息化部、財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局等五部門聯(lián)合發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，自2018 年4 月1 日起施行。同時規(guī)定，對傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)量或者進口量達(dá)到3萬輛以上的，從2019年度開始設(shè)定新能源汽車積分比例要求。
這標(biāo)志著備受市場關(guān)注的雙積分政策正式落地。在法國、荷蘭、英國、德國等歐洲國家提出停止銷售燃油車計劃后，中國采取了行動。
重磅炸彈
根據(jù)《辦法》，所謂雙積分，是指乘用車企業(yè)平均燃料消耗量和新能源汽車積分，核算對象是境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)和各進口乘用車供應(yīng)企業(yè)。即，當(dāng)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量的實際值低于達(dá)標(biāo)值時，產(chǎn)生正積分；當(dāng)乘用車企業(yè)的新能源汽車積分實際值高于達(dá)標(biāo)值時，產(chǎn)生正積分。
《辦法》規(guī)定，從2018年4月1日起，傳統(tǒng)能源乘用車的平均燃料消耗量開始積分；到2019年，乘用車企業(yè)的新能源汽車開始積分。而且明確要求，對傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業(yè)，不設(shè)定新能源汽車積分比例要求；達(dá)到3萬輛以上的，從2019年度開始設(shè)定新能源汽車積分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。
作為雙積分政策的深度參與者，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚專門撰文進行了解讀。據(jù)其介紹，這一政策主要參考了歐盟的碳排放限額政策和美國加州的零排放政策。前者是制定分階段的汽車碳排放限額，先達(dá)到要求有優(yōu)惠，晚達(dá)到要罰款，目的是直接鼓勵節(jié)油減碳，間接鼓勵電動汽車發(fā)展；后者是分階段規(guī)定所有進入加州市場企業(yè)的零排放車輛比例，也就是電動汽車的市場銷售比例積分，達(dá)不到積分要求的企業(yè)需要購買其他公司的積分，是直接鼓勵電動汽車發(fā)展。而在董揚看來，我國的雙積分政策實際上是這兩種政策的疊加，作用遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于歐盟和美國。
也就是說，這是將乘用車企業(yè)的燃料消耗量與新能源汽車積分掛鉤，即要鼓勵節(jié)油減碳，又要促進或者倒逼車企發(fā)展新能源汽車。還有一個重要原因在于，在財稅補貼優(yōu)惠逐步退出、油耗管理后續(xù)政策有待接續(xù)的情況下，雙積分政策被看做更為市場化的手段被寄予厚望。
近年來，在《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012－2020年）》《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》等國家政策的鼓勵和財政資金的支持下，我國新能源汽車快速發(fā)展，已經(jīng)成為全球最大的生產(chǎn)和銷售市場。根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2016年我國新能源汽車產(chǎn)銷突破50萬輛，累計推廣超過100萬輛，占全球的50%。還有統(tǒng)計顯示，目前國內(nèi)的新能源汽車中，自主品牌占到90%以上的市場份額。
在針對9月28日發(fā)布的中國新能源汽車指數(shù)2.0版（NEVI）的解讀中，泰博英思首席分析師孫木子指出，新能源汽車行業(yè)的參與者五花八門，包括傳統(tǒng)的合資汽車企業(yè)、大型國有汽車集團、中小型自主品牌企業(yè)，以及新能源汽車造車新勢力。在過去幾年中，新能源汽車造車新勢力在新能源汽車需求層面對消費者的引導(dǎo)、教育和啟發(fā)起到了巨大的作用，但回歸到產(chǎn)業(yè)層面，決定中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策走向的核心主體依然是傳統(tǒng)的合資汽車企業(yè)和大型國有汽車集團。
而這兩者在新能源汽車領(lǐng)域的布局并不占優(yōu)勢。因此，工信部在今年6月發(fā)布征求意見稿后，這些車企倍感壓力。據(jù)彭博社此前報道，今年6月，在第二輪征求意見稿發(fā)布后，美國汽車政策委員會、歐洲汽車制造商協(xié)會、日本汽車制造商協(xié)會聯(lián)合向我國工信部致信，呼吁中國政府將正式執(zhí)行時間延遲1-3年。國內(nèi)產(chǎn)業(yè)界、行業(yè)協(xié)會、研究人士等也就此展開了頗為激烈的爭論。
比較有代表性的一個觀點認(rèn)為，延期實施會打亂我國新能源汽車高速發(fā)展的勢頭，使國內(nèi)企業(yè)喪失在新能源汽車上擊敗跨國車企的機會。孫木子分析指出，雙積分政策延后1年實施是一枚重磅炸彈，不僅體現(xiàn)在新能源汽車的供給端和需求端，甚至還影響到基礎(chǔ)設(shè)施層面，并在某種程度上塑造了消費者對新能源汽車產(chǎn)品的理解和認(rèn)知。
但董揚認(rèn)為延期實施更符合我國國情。原因之一是在我國這個世界上最大的統(tǒng)一市場快速實施比例積分，且積分交易體系尚未建立，還不能指望；其次，按照汽車行業(yè)的規(guī)律，產(chǎn)品開發(fā)至少需要3年時間，而生產(chǎn)布局也需要1年以上。假設(shè)企業(yè)都有準(zhǔn)備，從政策頒布到真正實施，也需要1年以上時間。從當(dāng)前產(chǎn)銷數(shù)量看，少數(shù)國內(nèi)品牌企業(yè)可以達(dá)到政策要求，多數(shù)企業(yè)包括一汽、東風(fēng)等，都達(dá)不到要求。而且 從技術(shù)看，國內(nèi)熱銷的品牌電動車與國際先進水平仍有一定差距。延期實施，“除了給中外企業(yè)都多1年緩沖時間外，還有給中國品牌電動車多占1年市場的作用。”
或引發(fā)投資、市場調(diào)整
多為分析人士均認(rèn)為，從長遠(yuǎn)看，雙積分制度利好新能源車產(chǎn)業(yè)的長期發(fā)展，將推動新能源車消費升級，加速我國新能源車對傳統(tǒng)燃油車的替代。而且2019、2020年的積分比例要求，為我國實現(xiàn)2020年200萬輛目標(biāo)加上保險，新能源汽車行業(yè)發(fā)展將步入快軌道。
但從短期看，孫木子認(rèn)為延期實施會對新能源汽車生產(chǎn)、投資等產(chǎn)生較大影響。據(jù)前述對新能源汽車行業(yè)參與者的分析，他認(rèn)為，特定汽車產(chǎn)業(yè)政策的制定與確立其本質(zhì)是行業(yè)參與者相互博弈的結(jié)果，其結(jié)果最終體現(xiàn)特定政策必定有利于行業(yè)主導(dǎo)者，而非全部行業(yè)參與者。從另一個角度說，產(chǎn)業(yè)政策之爭其本質(zhì)上是行業(yè)參與者的利益之爭。
比如2017年上半年，上汽集團半年報披露的凈利潤（含少數(shù)股東損益）為219.34億元，是比亞迪汽車同期凈利潤21.65億元的10倍之多。誰是主體，誰是核心，一目了然。
從客觀上看，傳統(tǒng)車企在新能源汽車領(lǐng)域也非常努力，處于正在蓄積力量的階段。但在當(dāng)前實際情況下，提前實施新能源汽車積分政策必然會使得傳統(tǒng)車企陷入相對被動的局面，以時間換空間是傳統(tǒng)車企需要作出的必然努力。從目前政策結(jié)果預(yù)判，傳統(tǒng)車企的努力已經(jīng)達(dá)到了階段性目標(biāo)。
因此，他認(rèn)為，雙積分政策延后實施，不僅預(yù)示著2019年傳統(tǒng)車企在新能源汽車領(lǐng)域的全面反攻，更意味著部分新能源車企盤算已久的新能源汽車“積分交易”基本變成泡影。
另外，從新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈投資角度觀察，近3年，大量風(fēng)險資本開始涌入新能源汽車整車制造、動力電池、充換電設(shè)備，乃至新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的更上游。在投資邏輯上，風(fēng)險資本對于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)存在高增長的假設(shè)預(yù)期。一旦這個重要的假設(shè)預(yù)期在短期內(nèi)被證偽，整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的初創(chuàng)企業(yè)都將在未來兩年經(jīng)受考驗，尤其是那些已經(jīng)拿到A輪融資的企業(yè)能否順利地取得B輪或者C輪融資，將成為未來兩年新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈一個巨大的懸疑。
不過，回顧2016年以來的中國新能源汽車政策的變化趨勢，從整體上看，孫木子認(rèn)為新能源汽車領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)政策，已經(jīng)從原先更加激進的助推式節(jié)奏，轉(zhuǎn)向了更加考慮實際需求層面的漸進式邏輯，此次雙積分政策延后實施，應(yīng)該看做整個漸進式政策邏輯中的一個重要環(huán)節(jié)。
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